Široké spektrum odborných článkov a prezentácie spoločností, odborníkov pôsobiacich v oblasti stavebníctva, dopravy, strojárstva, ťažby surovín a environmentálnych technológií vo všetkých odvetviach priemyselnej výroby.

VÝVOJ KOĽAJOVEJ DOPRAVY VO VYSOKÝCH TATRÁCH


PROJEKTY Z FONDOV EÚ NA MODERNIZÁCIU DOPRAVNEJ INFRAŠTRUKTÚRY VO VYSOKÝCH TATRÁCH, OP INTEGROVANÁ INFRAŠTRUKTÚRA  2014 – 2020.


V súčasnosti si pripomíname 150 rokov od výstavby Košicko-bohumínskej železnice (KBŽ), ktorá významne prispela k hospodárskemu, ekonomickému rozvoju a rastu cestovného ruchu v oblasti Vysokých Tatier. Prevádzka na železničnej trati Žilina – Poprad a Poprad – Spišská Nová Ves sa začala 12. decembra roku 1871. Záujem o Vysoké Tatry neprestajne rástol a už od roku 1884 boli z Viedne do Vysokých Tatier vypravované mimoriadne vlaky. 

V podtatranskej oblasti z Popradu do Kežmarku postavili železnicu normálneho rozchodu už v rokoch 1889 – 1893. V roku 1895 vybudovali Lomnickú železnicu zo Studeného Potoka do Tatranskej Lomnice. Dopravu medzi tatranskými osadami zo a do  staníc KBŽ vykonávali až do roku 1908 iba súkromní fiakristi, omnibus a trolejbus (1904 – 1906). História tatranskej dopravy je veľmi bohatá a zaujímavá, z významných udalostí výstavby koľajovej dopravy sme vybrali tie najdôležitejšie.

      Výstavbu Tatranských elektrických železníc s rozchodom 1 000 mm (TEŽ) v úseku Poprad-Tatry – Starý Smokovec v dĺžke 12,8 km ukončili v roku 1907. Úsek po skúšobných jazdách otvorili až 17. decembra 1908. Súčasne so začatím dopravy na trati Poprad-Tatry – Starý Smokovec začali prevádzku v roku 1908 aj na pozemnej lanovke zo Starého Smokovca na Hrebienok.

      Úsek železničnej trate Starý Smokovec – Tatranská Lomnica v dĺžke 6 km dali do prevádzky dňa 16. decembra 1911, tretí úsek úzkorozchodnej železničnej trate Starý Smokovec – Štrbské Pleso dlhý 16,6 km otvorili dňa 13. augusta 1912. Tým sa dokončila sieť adhéznych úzkorozchodných tatranských železníc, ktorá tvorí sieť TEŽ až do súčasnosti.

Parná  ozubnicová železnica 

      V súčasnosti si pripomíname 125 rokov parnej zubačky, ktorá sa na KBŽ napojila ako prvá zo Štrby na Štrbské Pleso
v roku 1896. Prevádzka sa začala už 28. júla 1896. Ozubnicová železnica (OŽ) na úseku 4,75 km prekonala bez medzistanice výškový rozdiel 451 m, bola postavená  systémom Riggenbach podľa vzoru ozubnicovej železnice na Svábhegy v Budapešti.                                                                                      

      Dopravu na trati premávali 2 parné rušne, rozchod trate mal 1 000 mm so stúpaním do 127 0/00 a v požadovaných miestach trate bola ozubnicová koľaj. OŽ patrila pod správu KBŽ, ktorá mala v majetku dva tendrové parné rušne č.1 a 2 (ČSD U 29.001 a U 29.002) vyrobené v roku 1896 vo Wiener Lokomotivfabrik, A. G. Zodpovedali strojom OŽ Jenbach – Achensee v Tirolsku, mali šikmo uložený kotol pre dosiahnutie vodorovnej polohy kotla pri stúpaní.  Ich nevýhodou bola malá rýchlosť (v adhéznej prevádzke 15 km/h, na ozubnici 10 km/h), ktorá už v dvadsiatych rokoch nevyhovovala a bola dôvodom rozhodnutia o zrušení trate.

      Vozňový park tvorili štyri osobné vozne, každý s kapacitou 40 cestujúcich. Tatranské hotely boli zásobované dvomi nákladnými dvojosovými nízkostennými vozňami. Prevádzka na OŽ bola celoročná, ale z dôvodu nepriaznivých poveternostných podmienok, v zime najmä časté kalamity, bol upravený cestovný poriadok na sezónny v letných mesiacoch. Z dôvodu neefektívnej prepravy počas hospodárskej krízy bola 14. augusta 1934 prevádzka na OŽ zastavená. V roku 1936 trať OŽ zo Štrby na Štrbské Pleso bola zrušená a demontovaná.

Obnovená ozubnicová železnica  

Hlavným dôvodom pre výstavbu OŽ zo Štrby na Štrbské Pleso boli prípravy na MS v klasickom lyžovaní v roku 1970. Cieľom bolo presunúť prúd návštevníkov smerujúcich do Západných Tatier z preťaženej prestupnej stanice Poprad-Tatry na Štrbu.

      Novú úzkorozchodnú OŽ na elektrifikovanej trati odovzdali do prevádzky dňa 12. februára 1970. Železnica ozubnicovej sústavy Strube využívala teleso trasy pôvodnej zubačky z roku 1896. Má dĺžku 4 780 metrov, maximálne stúpanie je 15 %, najmenší polomer oblúka 100 metrov. Pre výstup a nástup cestujúcich i pre remizovanie vlakových súprav bola v stanici Štrba postavená krytá hala situovaná v tesnej blízkosti výpravnej budovy. Jej súčasťou je tiež meniareň, zabezpečujúca napájanie OŽ jednosmerným napätím 1500 V. V stanici Štrbské Pleso postavili novú staničnú budovu, spoločnú pre OŽ i TEŽ. Prepravu cestujúcich vykonávali tri súpravy elektrických motorových jednotiek. Elektrická motorová  jednotka OŽ pozostáva z motorového vozňa 405.95 (EMU 29.0) a riadiaceho vozňa 905.95 (R 29.0) Súpravy boli vyrobené firmami Brown-Boveri Baden a SLM Winterthur  série 405.95. Okrem toho má OŽ a TEŽ snehovú frézu SLM/1n od výrobcu SLM Wintherthur, Beilhack z Nemecka a motorový ozubnicový vozeň série M 20.0001 od firmy Asper to Švajčiarska. OŽ slúžila 50 rokov až do augusta  roku 2020 bez závažnejších problémov. Prepravila množstvo  návštevníkov a  turistov do Vysokých Tatier.

      Za starostlivosť o údržbu a technický stav súpravy OŽ je potrebné vyjadriť naše poďakovanie pracovníkom RD Poprad, ktorí sa o súpravu OŽ vzorne starali. OŽ patrí medzi najlepšie udržiavané slovenské železnice, čo najlepšie dokumentujú pochvalné slová všetkých návštevníkov i zahraničných turistov, prichádzajúcich každoročne do Vysokých Tatier.

ZUBAČKA PATRÍ MEDZI TRI NAJVÝZNAMNEJŠIE atraktivity Štrbského Plesa

Spýtali sme sa skúseného starostu obce Štrba a predstaviteľa
ZMOS-u Slovenska p. Michala Sýkoru, ako vidí prínos novej zubačky. Aké má ciele, zámery v riešení skvalitňovania cestovného ruchu v uvedenom  regióne Vysokých Tatier.  
            

 Štrbské Pleso, ktoré je už viac ako storočie nazývané aj perlou Vysokých Tatier, priťahuje každoročne množstvo návštevníkov svojimi atraktivitami. Prvou z nich je vysokohorské jazero Štrbské pleso, ktoré má ľadovcový pôvod a je unikátne tým, že nemá žiadny povrchový prítok a odtok. Druhou atraktivitou je práve OŽ zo ŽST Štrba na Štrbské Pleso, a treťou atraktivitou je športový areál so skokanskými mostíkmi, postavený
v Mlynickej doline pri príležitosti usporiadania majstrovstiev sveta v klasických lyžiarskych disciplínach v roku 1970 vo Vysokých Tatrách.

      Štrbské Pleso bolo založené ako tretia najstaršia tatranská osada uhorským šľachticom z Liptovského Jána Jozefom Szentiványim v roku 1872, pôvodne ako ďalšie tatranské  klimatické  kúpele. Následne už v roku 1896 bolo Štrbské Pleso spojené s KBŽ cez bývalú železničnú zastávku Hochwald (dnes Štrba) prostredníctvom prvej parnej zubačky, ktorá privážala návštevníkov na železničnú stanicu, vybudovanú neďaleko vysokohorského jazera Štrbské pleso.

      Táto nová ozubnicová železnica slúžila cestujúcej verejnosti k plnej spokojnosti od roku 1970 do roku 2020 bez prerušenia neuveriteľných 50 rokov, 4 mesiace a 22 dní. Za obdobie prevádzky prepravila viac ako 16 miliónov cestujúcich, „previezla“  všetkých obyvateľov Slovenska viac ako trikrát. OŽ a TEŽ je základom koľajovej dopravy pre budovanie tatranského integrovaného dopravného systému. Neustále stúpajúci počet návštevníkov Štrbského Plesa a Vysokých Tatier v posledných rokoch vyvolal potrebu modernizácie ozubnicovej železnice. Podpisom zmluvy medzi Železničnou spoločnosťou Slovensko (ZSSK) a švajčiarskou spoločnosťou Stadler Rail Group dňa 17.októbra 2018 v Štrbe o dodaní piatich nových ozubnicovo-adhezných elektrických jednotiek a jedného multifunkčného rušňa pre trate OŽ a TEŽ sa začala sa nová etapa modernizácie koľajovej dopravy vo Vysokých Tatrách.

    Prínos nového moderného systému budeme viac cítiť v najbližších rokoch najmä v špičkovej sezóne, keď už doterajší nosný a pritom najekologickejší spôsob prepravy cestujúcich kolabuje. Po dodaní všetkých nových jednotiek bude možné skvalitniť prepravu obyvateľov a návštevníkov Tatier. OŽ ako jednu z hlavných atrakcií Štrbského Plesa sa v roku 2019 obec Štrba snažila prezentovať aj prostredníctvom vydania  eurovej bankovky s nulovou hodnotou, ktorá je výnimočná tým, že sú na nej zobrazené všetky tri spomínané hlavné atraktivity Štrbského Plesa. V roku 1996 pri príležitosti 100. výročia vybudovania prvej parnej zubačky zo Štrby na Štrbské Pleso z roku 1896 Národná banka Slovenska vydala striebornú pamätnú mincu s vyobrazením zubačky  v nominálnej hodnote 200 Sk, ktorej autorom bol Vojtech Pohanka. Výročie 100 rokov parnej zubačky si pripomenula aj Slovenská pošta vydaním samostatnej potlačenej obálky spolu s tromi príležitostnými pečiatkami, ktoré sú v súčasnosti vyhľadávanou zberateľskou raritou.

      Pôvodné súpravy  zubačky nekončia v prevádzke a dve z nich ZSSK opraví pre možnosť využitia na mimoriadne, historické jazdy a na posilnenie spojov v čase špičky. Tretiu súpravu plánuje obec Štrba v spolupráci so ZSSK umiestniť na ŽST Štrbské Pleso, využiť ju ako zážitkovú železničnú „retro“ kaviareň, ktorá bude svojim návštevníkom pripomínať 50 rokov svojej histórie tatranskej cestujúcej verejnosti. V záujme skvalitnenia služieb pre návštevníkov IAD obec Štrba pripravuje výstavbu parkovacích plôch v okolí ŽST Štrbské Pleso.

Projekt Obnova vozidiel Ozubnicovej železnice vo Vysokých Tatrách

Čo je základným zámerom a predmetom projektu a aký prínos môžeme očakávať, z akých finančných zdrojov je národný projekt financovaný a v akej výške predpokladaných nákladov?                                       

Projekt vychádza z dopravnej politiky SR a z dlhodobej stratégie ZSSK, a. s., v oblasti modernizácie parku železničných koľajových vozidiel za účelom poskytovania atraktívnejších a kvalitnejších služieb železničnej osobnej dopravy. Jeho základným zámerom je prispieť ku skvalitneniu služieb železničnej osobnej dopravy, k posilneniu jej konkurenčnej pozície na dopravnom trhu a k zlepšeniu dopravnej obsluhy v regióne Vysokých Tatier.

      Na ozubnicovej trati vo Vysokých Tatrách, hovorovo zubačka, boli doteraz prevádzkované tri technicky i morálne zastarané 50-ročné vozidlá, ktoré nespĺňali požiadavky na kultúru a komfort cestovania v 21. storočí – nemali dostatočnú kapacitu pre rastúci počet a požiadavky cestujúcich, ich prevádzkovanie bolo z dlhodobého hľadiska neudržateľné a z finančného hľadiska už veľmi nákladné a neefektívne. Problematické zabezpečovanie náhradných dielov a udržiavanie všetkých jednotiek v prevádzkyschopnom stave by v scenári bez projektu vyústilo do skutočnosti, že od roku 2022 by bolo potrebné uvedené jednotky vyradiť z prevádzky a zastaviť prepravu na ozubnicovej železnici.
Z uvedeného dôvodu ZSSK pristúpila k zámeru riešiť danú situáciu obstaraním nových ozubnicových elektrických jednotiek, ktoré mali nahradiť pôvodné vozidlá na ozubnicovej trati a zároveň umožniť aj plynulú prepravu v rámci systému TEŽ.

      Región Vysokých Tatier je významným nielen z  environmentálneho hľadiska – ide o región, ktorý je potrebné chrániť, no zároveň ide o územie, ktoré má rozsiahly význam aj pre cestovný ruch Slovenska. Z toho dôvodu bolo potrebné, aby bola na jeho území podporená ekologická forma dopravy s dostatočnou kapacitou a kvalitou. Rozhodnutie pre obnovu ozubnicových železníc bolo v tomto prípade podporené aj dlhodobou tradíciou OŽ v regióne, ako aj jej obľubou z pohľadu cestujúcich.

Koncom roka 2018 podpísala Železničná spoločnosť Slovensko kúpnu zmluvu na dodanie železničných koľajových vozidiel pre ozubnicovú železnicu/Tatranské elektrické železnice s víťazom verejného obstarávania – švajčiarskym dodávateľom Stadler Bussnang AG, ktorý má s výrobou ozubnicových vozidiel dlhoročné skúsenosti. ZSSK zvažovala pri realizácii projektu využiť financovanie z prostriedkov EÚ, a keď sa neskôr naskytla možnosť spolufinancovať časť projektu z prostriedkov Kohézneho fondu (KF) v rámci operačného programu Integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020 (OPII), vznikol projekt s názvom Obnova vozidiel ozubnicovej železnice vo Vysokých Tatrách. Jeho predmetom je spolufinancovanie piatich kusov nových hybridných elektrických jednotiek (OEJ) pre potreby prevádzky na tratiach ozubnicovej železnice (OŽ) so zachádzaním na trate tatranskej elektrickej železnice (TEŽ) v regióne Vysokých Tatier. Obstaranie ďalšieho ozubnicového koľajového vozidla, v tomto prípade hnacieho (pre potreby pomocnej prevádzky na tratiach OŽ a TEŽ) a presne špecifikované náhradné diely pre ozubnicové vozidlá už bolo zabezpečené bez podpory spolufinancovania zo zdrojov OPII –
z vlastných zdrojov ZSSK.

      Celkové investičné náklady projektu bez DPH sú vo výške 38 801 691,00 €, z toho časť spolufinancovaná EÚ (5 ks OEJ) predstavuje celkové investičné náklady vo výške 33 600 000,00 €. Podiel ZSSK z tejto časti predstavuje 161 280,00 € bez DPH.

      Na základe zmluvy o poskytnutí nenávratného finančného príspevku (NFP) uzatvorenej v októbri 2019 s MDV SR ako poskytovateľom NFP, výšku nenávratného finančného
príspevku
(NFP) poskytnutého ZSSK predstavuje suma 33 438 720,00 €, z toho podiel Kohézneho fondu (KF) vo výške 85 % z NFP zodpovedá hodnote 28 422 912 a podiel štátneho rozpočtu Slovenskej republiky (ŠR SR) vo výške 15 % z NFP vo výške 5 015 808,00 €. ZSSK sa zmluvou o poskytnutí NFP zaviazala plniť viaceré povinnosti ako napríklad naplniť stanovené merateľné ukazovatele projektu, dosiahnuť stanovený počet cestujúcich a obstarať stanovený počet vozidiel, realizovať projekt riadne a včas, dosiahnuť účel projektu, vynakladať poskytnutý NFP v súlade so zmluvnými podmienkami, monitorovať realizáciu projektu, ako aj odchýlky od vypočítaných nákladov, výnosov, čistých príjmov oproti schválenej CBA analýze, zabezpečiť poistenie vozidiel, informovanie riadiaceho orgánu, realizovať podporné aktivity projektu – plniť podmienky publicity projektu v zmysle platných dokumentov. O realizácii projektu je zabezpečovaná publicita na adrese ZSSK: https://www.zssk.sk/o-spolocnosti/projekty-eu/opii/. Verejnosť je tak informovaná  o priebežnom plnení aktivít tohto projektu.

      Nové OEJ budú mať hybridný pohon, teda adhézny i ozubnicový systém tak, aby boli prevádzkovateľné na tratiach ozubnicovej železnice a tiež Tatranskej elektrickej železnice. Duálnosť pohonov OEJ je práve charakteristickou črtou, prvkom tohto projektu – odstraňuje potrebu prestupov cestujúcich v mieste, kde sa v súčasnosti tieto dva nezávislé systémy stretávajú. Týmto spôsobom dochádza k zvýšeniu komfortu a flexibility cestujúcej verejnosti a k úspore času pri prestupovaní. Medzi pozitívne efekty projektu tak okrem úspory času cestujúcich patrí aj úspora prevádzkových nákladov áut a autobusov regiónu z neuskutočnenej dopravy, pokles nehodovosti z dôvodu presunu cestujúcich z cestnej dopravy na železničnú osobnú dopravu (menej nehôd a ich následkov v autách a autobusoch), ako aj úspora spoločenských nákladov na externality (znečistenie ovzdušia, klimatické zmeny, hluk a emisie).

Projekt prispieva k regionálnej mobilite obyvateľstva Slovenska vyšším podielom využívania železničnej osobnej dopravy - prináša zvýšenie  kvality, atraktívnosti, komfortu, bezpečnosti, spoľahlivosti a efektívnosti ŽOD. V neposlednom rade prináša zvýšenie jej environmentálnych a energetických parametrov v tak významnom regióne Slovenska, akým je región Vysokých Tatier.

Aj v najdôležitejších rozvojových dokumentoch Prešovského kraja, a predovšetkým mesta Vysoké Tatry, je kladený dôraz na zvyšovanie atraktivity a konkurencieschopnosti verejnej osobnej dopravy. Jedným z opatrení na dosiahnutie tohto stavu je zvyšovanie kvality služieb železničnej osobnej dopravy prostredníctvom obnovy a modernizácie vozidlového parku. Uvedené ZSSK splnila realizovaním svojho projektu Obnovy ozubnicovej železnice vo Vysokých Tatrách.   

Švajčiarske ozubnicové-adhézne elektrické jednotky

      Spoločnosť Stadler Bussnang AG má dlhoročné skúsenosti z  prevádzky horských železníc v Alpách, najmä vo Švajčiarsku,  v Rakúsku a Nemecku. Tieto skúsenosti a dlhoročná tradícia sú pre riešenie dopravy v Tatrách cenné.

Predmetom dodávky je 5 nových hybridných ozubnicových elektrických jednotiek (OEJ) s plynulým prechodom z OŽ na trate TEŽ a multifunkčný rušeň na elektrický a dieselový pohon. Môžete nám predstaviť  OEJ, aké má technické a prevádzkové parametre, tiež vplyv na životné prostredie a ekologickú prevádzku? Tieto jednotky nadviažu na dlhoročnú spoluprácu i pri dodávke elektrických jednotiek na TEŽ 425.95, v čom bude zmena vzhľadom na požiadavky cestujúcich na skvalitnenie poskytovaných služieb? Aké sú nové prvky v modernizácii tejto súpravy? Kde bola vyrobená prvá súprava a ako bude pokračo-vať dodávka ďalších OEJ?

      Áno, nové ozubnicové jednotky od STADLER-u doplnia na Tatranskej elektrickej železnici flotilu „električiek“ (rad 495.25) a na ozubnicovej železnici nahradia staručké „zubačky“ z roku 1972 (rad 405.95 + 905.95). Na oba tieto typy vozidiel STADLER historicky nadväzuje.

      Švajčiarsko bolo už od konca devätnásteho storočia priekopníkom vo výstavbe horských tratí, ale aj vo výrobe železničných vozidiel pre tieto náročné podmienky. V spoločnosti Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik (SLM Wintertuhr) v spolupráci s BBC (Brown-Boveri) boli vyrobené vozidlá „zubačky“, ktoré od roku 1972 spoľahlivo prepravujú cestujúcich medzi Štrbou a Štrbským Plesom. Takéto dlhé nasadenie, bez zásadnejšej modernizácie, je ojedinelé na štandardnej železnici, nieto ešte v náročných horských podmienkach. Pod to sa podpísala kvalita a robustnosť konštrukcie týchto vozidiel, ale aj príkladná starostlivosť o ne v popradskom depe. V roku 2005 sa spoločnosť SLM Wintertuhr stala súčasťou spoločnosti STADLER RAIL.

      Nové hybridné vozidlá sú vyrobené vo švajčiarskom Bussnangu s využitím týchto skúseností, so špecifickým know-how horských tratí a s ohľadom na najnovšie požiadavky na bezpečnosť a pohodlie cestujúcich. Ale aj vzhľadom na vplyv na životné prostredie. Kapacita nových vozidiel je 165 cestujúcich (91 sediacich cestujúcich).

      Návštevníci Tatier, ktorí doteraz prestupovali na stanici Štrbské Pleso medzi „zubačkou“ a „električkou“, ocenia to, že môžu plynule pokračovať v ceste bez prestupu.

      Vozidlá sú moderná generácia známej nízkopodlažnej jednotky typu GTW, špeciálne upravenej pre kombinovanú ozubnicovo-adhéznu prevádzku. Takéto univerzálne vozidlá sa už úspešne používajú vo Francúzsku a vo Švajčiarsku.

      Cestujúci uvítajú modernú výbavu, ktorá je v dnešných časoch už samozrejmá – wi-fi pripojenie, zabudovaný moderný vizuálny a akustický informačný systém pre cestujúcich, systém počítania cestujúcich, bezbariérový nástup pre cestujúcich so zníženou mobilitou, viacúčelový priestor na prepravu detských kočíkov, bicyklov, lyží, sánok a športových potrieb. Jednotka má klimatizovaný priestor, protišmykovú podlahu. Každá z nových jednotiek ponúka 91 miest na sedenie, 2 miesta na invalidné vozíky.

      Ekologický prínos v národnom parku je daný predovšetkým komplexnosťou celého dopravného systému v správe ZSSK, ktorý spolu s napojením na vlakovú železničnú sieť v Štrbe a v Poprade umožňuje efektívne nahradiť individuálnu dopravu autami hromadnou elektrickou prepravou modernými vozidlami. Riešenie nových vozidiel poskytuje možnosť rekuperácie brzdnej energie elektrickej ozubnicovej jednotky aj rušňa do napájacej siete. Pôvodné „zubačky“ museli touto energiou cestou dole do Štrby „ohrievať vzduch“ v odporníkoch na streche.

      Multifunkčný hybridný rušeň, schopný jazdy na ozubnicovej aj adhéznej trati, na elektrický alebo dieselový pohon, bude slúžiť predovšetkým pri údržbe a v prípade odstraňovania mimoriadnych situácií alebo poháňať snehovú frézu pri kalamite, keď môže nastať aj prerušenie elektrického napájania. Dieselový agregát rušňa, aj keď sa predpokladá jeho minimálne nasadenie len v prípade výpadku elektrickej trakcie, je najvyššej ekologickej triedy a disponuje čistením spalín (norma EURO IIIB – vstrekovanie AdBlue, katalyzátor, filter pevných častíc).

      Stanovištia rušňovodiča sú klimatizované. Rušeň je možné i diaľkovo ovládať cez rádiový prenos. Podobné multifunkčné rušne sa úspešne používajú na horských tratiach vo Švajčiarsku a v Španielsku.

      Nové jednotky, ktoré už sú postupne dodávané do Popradu, budú počas nasledujúcich týždňov podrobené náročným typovým skúškam a po ich schválení Dopravným úradom a dokončení rekonštrukcie ozubnicovej trate budú postupne do konca roka 2021 nasadené do riadnej prevádzky pod číslom radu 495 951 6. Veríme, že sa stanú spoľahlivým a obľúbeným dopravným prostriedkom návštevníkov Tatier.

Prvá nová súprava Ozubnicovej elektrickej jednotky OŽ a TEŽ

Nová elektrická jednotka je pomenovaná podľa tatranského končiara  Bradavica (2 476 mn.m.) Ako vznikol tento nápad, budú aj ďalšie OEJ mať svoje pomenovania? Môžete prezentovať jej moderný dizajn a stratégiu udržania svojho produktu a predstaviť grafický návrh brandingu a víziu pokračovania tohto návrhu na všetky elektrické jednotky TEŽ?      Nové TEŽ budú mať aj nový dizajn, ktorý bol vybraný z verejnej súťaže a o finálnom dizajne rozhodli nielen cestujúci ZSSK. Víťazný návrh predstavuje menej známe štíty/vrcholy Vysokých Tatier, ktoré dávame do pozornosti. V brandingu jednotlivých vozidiel má ZSSK v pláne pokračovať a koncept rozširovať aj na ďalšie jednotky. Pre lepšiu komunikáciu so zákazníkmi ZSSK navrhla vytvárať v rámci marketingovej komunikácie budovanie značky cestovného ruchu Vysoké Tatry.

Grafickú súťaž ZSSK vyhrala mladá dvojica skialpinistov spod Tatier Jakub Rusnák a Lenka Syrovátková,  ktorí sa rozhodli predstaviť práve menej známe tatranské vrchy Ganek, Kostolík, Stredohrot, Bradavica a Vysoká. Päť málo známych vrchov Vysokých Tatier sa bude vynímať na novučičkých vozidlách, ktoré už v roku 2021 pribudnú do slovenských veľhôr.

„O Gerlachu, Lomničáku či Kriváni počul azda každý. No Vysoké Tatry ponúkajú oveľa viac zaujímavých miest
s ešte zaujímavejšími príbehmi. Náš výber odkazuje na miestnu horolezeckú tradíciu, aj vďaka ktorej sa Tatry dostali medzi špičkové destinácie slovenského cestovného ruchu. Grafické spracovanie návrhu polepu využíva stredovú časť vozidla na znázornenie vrcholu a výstupovej cesty. Piktogramy odkazujú na náročnosť a nutný výstroj. Názov vrcholu spolu s nadmorskou výškou vypĺňa priestor pod oknami a môže slúžiť aj ako označenie názvu vozidla,“

      Ako prvý polep bude realizovaný vizuál BRADAVICA, ktorý sa má uskutočniť koncom februára. Grafický návrh bude aplikovaný pomocou leteckej fólie ORACAL 951 a antigrafity laminom ORAGUARD 244G. Obe fólie sú vhodné do extrémnych prostredí – zvládajú teploty od -40 °C až do 90 °C, so životnosťou 8 rokov. Niekedy nevyspytateľné počasie by nemalo ovplyvňovať životnosť polepu.

Každé nové vozidlo bude vybavené aj predajným terminálom, aj s označovačom CL, spolu teda 2x predajný automat a 2x označovač lístkov v jednom vozidle.

Cez predajný automat si bude cestujúci môcť kúpiť obyčajný lístok a lístok na batožinu/bicykel. Ide o doplnkový predajný kanál.

V súčasnosti prebieha príprava na zavedenie do skúšobnej prevádzky a odkedy počítate s riadnou prevádzkou?

      V súčasnosti prebiehajú statické skúšky v rámci depa RD Poprad. Na základe ukončenia tejto etapy a jej vyhodnotenia sa začne ďalšia etapa skúšok (jazdy na tratiach TEŽ). Ostrá prevádzka je závislá od ukončenia trate. Plánovaný termín ukončenia výluky OŽ Štrba – Štrbské Pleso je 31. 5. 2021.

 Od roku 2004 je na TEŽ a OŽ zavedený samoobslužný výpravný systém. Aké sú z tejto obsluhy predaja cestovných dokladov poznatky, plánujete skvalitnenie systému aj na novej OŽ a TEŽ?  

      Zavedenie samoobslužného výpravného systému v Tatrách, ale aj rozširovanie tohto výpravného systému na iných tratiach patrí medzi správne obchodnícke rozhodnutia ZSSK. Prenesením zodpovednosti za zabezpečenie cestovného lístka na cestujúceho došlo k optimalizácii zamestnancov v pokladniciach, ale hlavne vo vlakoch, čo zlepšuje efektivitu jednotlivých tratí.

ZSSK ponúka cestujúcim niekoľko možností zabezpečenia cestovných dokladov, pričom odporúčame predovšetkým nákup lístka cez internet alebo mobilnú aplikáciu Ideme vlakom. To je najjednoduchšie, najpohodlnejšie a najekologickejšie riešenie. Samozrejme, existujú aj ďalšie možnosti: osobný predaj v pokladniciach a zákazníckych centrách, nákup lístka v predajných automatoch vo vybraných železničných staniciach či SMS lístok.

Jednou z pripravovaných noviniek na tratiach OŽ a TEŽ je zavedenie turniketov na vstupnej bráne do vysokých Tatier. Prvý bude osadený v rámci rekonštrukcie stanice Štrba a druhý turniket plánujeme osadiť v železničnej stanici. Poprad-Tatry. Druhou pripravovanou novinkou v už spomínaných nových súpravách OŽ sú automaty, ktoré okrem znehodnocovania cestovných lístkov budú umožňovať predaj vybraných druhov cestovných lístkov. Zariadenia budú vyžadovať platbu iba kartou.

ZSSK zaviedla taktový GVD, čím sa zjednodušil systém pri organizovaní dopravy vo V. Tatrách a v Podtatranskej oblasti,  najmä v prípojoch k R a Os doprave na hlavnom ťahu. Tým sú vytvorené podmienky na koordináciu a kooperáciu všetkých druhov dopravy, a tak eliminuje IAD a vybuduje integrovaný dopravný systém ID v Tatrách a podtatranskej oblasti. Môžete k tejto téme zaujať stanovisko?

      Od platnosti cestovného poriadku 2009/2010 je na TEŽ  zavedený taktový systém dopravy, čo výrazne zjednodušuje dopravný systém vo Vysokých Tatrách. Prevádzkovanie vlakov na TEŽ je však podmienené dodržaním časov odchodov a príchodov pretože na jednokoľajnej trati dochádza vo vybraných staniciach pri jazde vlaku viackrát ku križovaniu s vlakmi opačného smeru. V posledných rokoch realizovaná rekonštrukcia železničných tratí na V. koridore v úseku Bratislava – Žilina
a z toho vyplývajúce časté zmeny v časových polohách diaľkových vlakov na celom úseku Bratislava – Žilina – Košice negatívnym spôsobom ovplyvňujú optimálne prestupné väzby
v ŽST Poprad Tatry na vlaky TEŽ, najmä zo smeru od Bratislavy. Vzhľadom na to je naším úsilím stabilizácia cestovného poriadku na tratiach TEŽ a optimalizácia realizovateľných prestupov v ŽST Poprad-Tatry, Štrba a Tatranská Lomnica.

      Hovoriť však o ideálnom stave dopravnej obsluhy na traťových úsekoch TEŽ počas vrcholiacej turistickej sezóny je veľmi nepresné, (nehovoriac o covide), pretože systém TEŽ je obmedzený svojou kapacitou, ktorá je počas turistickej sezóny plne  vyťažená a napriek tomu nepostačujúca. Traťové úseky TEŽ/OŽ si vyžadujú rekonštrukciu, pri súčasnom zvýšení kapacity a rýchlosti na jednotlivých úsekoch. ZSSK pozitívne vníma súčasnú rekonštrukciu traťového úseku Štrba – Štrbské Pleso a na skutočnosť reflektujeme obnovou vozidlového parku, tak na OŽ, ako aj postupne na TEŽ.

      Stabilizovaný systém taktovej dopravy je základným prvkom koordinovanej ponuky verejnej dopravy v regióne. S cieľom organizovania systému verejnej osobnej dopravy bola v roku 2019 založená spoločnosť IDS Východ, s. r. o., ktorá predstavuje nezávislého organizátora integrovaného dopravného systému Košického a Prešovského kraja. ZSSK – národný dopravca, je  aktívnym členom pracovných skupín a spolupodieľa sa na vytvorení integrovaného dopravného systému v regióne aj na tratiach TEŽ. 

Projektová príprava rekonštrukcie trate Ozubnicovej železnice

Od uvedenia do prevádzky v roku 1970 bola na trati ozubnicovej železnice Štrba – Štrbské Pleso vykonávaná len bežná údržba, čo malo negatívny dopad na technický stav. Pripravovaný nákup nových ozubnicových vozidiel dal podnet na rozhodnutie realizovať komplexnú rekonštrukciu a riešenie plynulého prechodu OŽ na TEŽ.

      Na prelome rokov 2017 a 2018 spracovával SUDOP Košice, a.s. projektovú dokumentáciu (PD) na stupni projekt pre stavebné povolenie s podrobnosťami projektu pre realizáciu. V roku 2019 ŽSR vypísali verejnú súťaž na zhotoviteľa, pričom odhadovaná hodnota zákazky bola 17 740 000,00 eur bez DPH
s tým, že stavba má byť financovaná z vlastných zdrojov. V súťaži najnižšiu cenu ponúklo „Združenie ozubnica Štrba – Štrbské Pleso“, tvorené firmami Strabag a Swietelsky – Slovakia, a to 18 579 729,63 EUR bez DPH.

      Návrh smerového vedenia trate OŽ sa z dôvodu minimalizácie stavebných zásahov približuje osi  trate z roku 1970. Minimálny polomer smerového oblúka je 100 m, maximálne stúpanie 150,196 ‰. Najvyššia traťová rýchlosť 30 km/h ostane zachovaná. Z dôvodu kompatibility tratí je OŽ navrhovaná na priechodný prierez TEŽ/1000. Predmetom rekonštrukcie bude i koľajisko v ŽST Štrba.

      Železničný zvršok je navrhnutý s koľajnicami 49E1 a oceľovými žľabovými podvalmi. Koľaj je navrhnutá bezstyková, do ktorej  bude zváraná i ozubená koľajnica. V polomeroch oblúkov 200 m a menších by malo byť pre zvýšenie stability koľaje použité lepené koľajové lôžko. Vo výhybkách  sa systém prestavaných tyčí a pák nahradí tromi samostatnými prestavníkmi. Nástupištia sú navrhované v základnej vzdialenosti, výška nástupnej hrany bude 370 mm nad spojnicou temien koľajnicových pásov. Dĺžky nástupíšť budú prispôsobené dĺžke nových súprav (Štrba 40 a 78 m, Tatranský Lieskovec 80 m, Štrbské Pleso – delené nástupište 127 m).

      Na trati sa nachádzajú štyri priechody pre peších. Pre zabezpečenie  pohodlného  prechodu na bicykli, s detským kočíkom alebo invalidným vozíkom, je potrebné panely zdvihnúť od koľajnice až do úrovne ozubeného hrebeňa a tieto sú navrhnuté atypické, celogumené.

      V rámci železničného spodku je na základe výsledkov geotechnického prieskumu navrhnutá jeho sanácia, je riešené odvodnenie koľají i výhybiek a predmetom stavby bude i rekonštrukcia jestvujúcich múrov a zábran proti padaniu skál.

Z významnejších súčastí pripravovanej stavby sú i úpravy trakčného vedenia a zabezpečovacieho zariadenia. Cieľom ŽSR je zjednotiť zostavy trakčného vedenia na OŽ – bude zamena na zostavu 150 mm2 Cu + 120 mm2 Cu, zosilňovacie vedenie bude zdemontované.

      Súčasné staničné reléové zabezpečovacie zariadenie (RZZ) v oboch staniciach i traťové zabezpečovacie zariadenie reléový poloautomatický blok (RPB ) ostanú zachované, koľajové obvody budú nahradené počítačmi osí.

      Rekonštrukcia OŽ je v našich podmienkach bezpochyby atypickou stavbou, ktorej náročnosť nespočíva iba v technickom riešení, ale i jej realizácií v chránenom území s komplikovaným prístupom k stavenisku. S týmito výzvami sa museli popasovať investor i projektant a značnú dávku invencie bude musieť preukázať i zhotoviteľ.

Rekonštrukcia ozubnicovej železnice Štrba – Štrbské Pleso

Realizáciu projektu rekonštrukcie vykonáva spoločnosť STRABAG Rail, s. r. o., Swietelsky – Slovakia, SUDOP Košice. Kedy ste začali stavebné práce v roku 2020 a v ktorom termíne ich plánujete ukončiť? Bližšie nám opíšte ich priebeh, s akými problémami sa stretávate aj v tomto náročnom období pandémie. Pracujete v zložitom teréne, akú používate stavebnú techniku, aké budú použité koľajnice, podvaly, výmena trakčného vedenia, stožiarov a osvetlenia v železničných staniciach. Ako bude riešené zabezpečovacie zariadenie?

Názov stavby:    Rekonštrukcia ozubnice

                            Štrba – Štrbské Pleso

Úsek:                   ŽST Štrba – zast. Tatranský Lieskovec –
                            – ŽST Štrbské Pleso

Investor stavby: Železnice Slovenskej republiky (ŽSR)

                            Projektant stavby: SUDOP Košice, a. s.

Zhotoviteľ:          Strabag, s.r. o., a Swietelsky –

                            – Slovakia, spol. s r. o.

Hodnota zákazky:          18 579 729, 63 eura bez DPH

      V roku 2020 bola schválená kompletná rekonštrukcia tatranskej OŽ a postupne dôjde ku kompletnej výmene častí železničného zvršku, ako sú koľajnice, oceľové podvaly a križovatky. Ďalej sa potom vybudujú nové konštrukčné vrstvy železničného spodku, systém odvodnenia, nástupištia, trakčné vedenie a zabezpečovacie zariadenia.

      Zhotoviteľom tejto technicky a časovo náročnej stavby je Združenie rekonštrukcia ozubnice Štrba – Štrbské Pleso, ktoré tvoria firmy Strabag, s. r. o. a Swietelsky – Slovakia, spol. s .r. o. Začiatok nepretržitej  výluky v dĺžke 7 mesiacov od  6. 7. 2020 – 31. 5. 2021. Pred hlavnou výlukou boli v marci 2020 realizované výrubové práce, ktoré prebiehali v denných výlukách a za prevádzky na trati. Dôvodom prác bol výrub stromov a náletových drevín, ktoré zasahovali do ochranného pásma trakčného vedenia, aby neboli v kolízii s novými stavebnými objektmi.

Demontážne práce

      V rámci demontážnych prác na železničnom zvršku bola demontovaná celá železničná ozubnicová trať.

      Demontáž v ŽST OZ Štrbské Pleso prebiehala v osi koľaje pomocou dvojcestných kolesových bagrov a autožeriavov, rovnako ako aj v ŽST OZ Štrba. Technicky problémový bol traťový úsek zo Štrbského Plesa cez zastávku Tatranský Lieskovec do ŽST  Štrba. Koľaje a ozubnicová tyč boli v celom úseku narezané technickým plynom po 12,5 m, keď pri každom reze museli byť prítomní zástupcovia hasičského záchranného zboru Štrba .Trať vedie hustým lesom Tatranského národného parku, ktorý sa nachádza v 3. stupňa ochrany.

      Koľajové polia boli postupne vytrhávané  od stanice Štrbské Pleso  pomocou ťažkého pásového bagra KOMATSU 30 t, ktorý koľajové  polia nakladal na špeciálne upravenom podvozku. Stroje LKT 81 a HSM 805 ich  zvážali na miesta prekládky.

Prekládka koľajových polí na cestné nákladné vozidla  prebiehala pomocou autožeriavov 20 a 40 t. Vybraný štrk v objeme  5700 m³ - 10 670 t z existujúceho koľajového lôžka bol na recyklačnej základni z recyklovaný.  a spätne využitý. Na celom úseku trate bolo odstránené  trakčné lano, demontované stožiare a základy trakčného vedenia.

Práce na železničnom spodku

      V auguste 2020 sa začali práce na železničnom spodku, ktoré sú na tomto projekte veľmi rozsiahle a členité. Pozdĺž celej trati sú navrhnuté sústavy otvorených odvodňovacích betónových žľabov položených v monolitickej priekope. Otvorené priekopy sú realizované po oboch stranách trate v celkovej dĺžke 2 778 m a sú vykladané získanými kameňmi s cieľom spomalenia vodného toku. Pre spevnenie násypových telies sú vybudované gabionové oporné múry a kotvený železobetónový prah.
V svahoch  budú  biodegradačné protierózne georohože s časom rozkladu 5 rokov. V celom úseku trate postupne dôjde k úprave zemnej pláne do požadovaného sklonu 5 %. Sklon svahov železničného telesa bude realizovaný v sklone 1: 1,15. Zemná pláň tvorí paleogénne íly, ílovité bridlice a pieskovca. Vzhľadom na zaťaženie ozubnicovej železnice boli navrhnuté 2 typy podvalového podložia.

      V ŽST Štrbské Pleso, ŽST Štrba a zastávke Tatranský Lieskovec dôjde k rekonštrukcii nástupíšť a k úprave ich dlžok podľa PD.

Zároveň prebiehajú práce na výkopoch a betonáži základových pätiek z betónu pre následné osadenie stožiarov trakčného vedenia. Výkopy základov v niektorých miestach dosahujú hĺbku až 4,5 m. V jednosmernej napäťovej sústave s napätím 1500 V budú použité existujúce stožiare umiestnené na mostoch a nové oceľové stožiare  budú vybudované na zrekonštruovanej trati.

V blízkosti trate OŽ vedie turistický chodník, ktorý počas rekonštrukcie je uzavretý a priebežne upravovaný.

      Technicky najnáročnejšou časťou projektu je výmena a montáž koľajového roštu, ktorý je tvorený koľajnicami profilu 49E1ns dĺžkou 20 m, ozubnicovou koľajnicou typu Strube TN70 dĺžky 12 m a oceľovými podvalmi s predĺženou oceľovou hlavou profilu TN25 a pružným upevnením.

Smerové vedenie novej trasy sa v čo najväčšej možnej miere prispôsobuje súčasnému stavu s minimálnym polomerom oblúka r = 100 m.

V rámci obnovy sa neuvažuje o zvýšení traťovej rýchlosti, ktorá zostáva 30 km/h. Celková dĺžka trate s rozchodom 1 000 mm a najväčším stúpaním 15 % v úseku stanice Štrba – Tatranský Lieskovec – stanica Štrbské Pleso je 4,8 km. Výškový rozdiel oboch staníc je max. 450 m.

Železničný zvršok

      Po dokončení sanačnej vrstvy železničného spodku z kameniva fr. 0/32 mm bude zriadená pláň železničného zvršku z kameniva fr.32/50 mm pre následnú pokládku oceľových podvalov. Technológia pokládky traťovej koľaje bude zvolená v osi koľaje, keď po dokončení pláne budú prevezené koľajnice 49E1 po celom úseku. Bude nasledovať pokládka podvalov a montáž koľajníc do rebier podkladnice pomocou kolesových bagrov s kliešťovým uchytením pre koľajnice.

      Kladenie výhybiek bude prebiehať pomocou autožeriavov 20 t a 40 t, ktoré budú opatrené špeciálne vyrobenou traverzou na pokládku výhybiek, ktorá zamedzí priehybu konštrukcie. Dovoz výhybiek bude zabezpečený po železnici do ŽST Štrba, kde prebehne prekládka na návesy. Prevoz výhybiek na Štrbské Pleso je plánovaný v nočných  hodinách po ceste II/538 za účasti Polície SR, keď bude cesta na účely prevozu uzavretá.

      Ozubnicový systém typu Strube TN70 je od švajčiarskeho dodávateľa Tensol Rail. Ozubená koľajnica dĺžky 12 m so šírkou hlavy 70 mm  bude  prichytená k oceľovým podvalom špeciálne rebrovou podkladnicou  bez sklonu a tuhými svorkami.

      Do výhybkových konštrukcií sa použije ozubnicová tyč s hrúbkou 30 mm, ktorá bude súčasťou dodávanej výhybky. Prechod medzi ozubnicovou koľajnicou TN70 a ozubnicovou tyčou 30 mm bude zabezpečený špeciálne vyrobenou prechodovou koľajnicou TN70/30 s dĺžkou 10 m.

      V rámci projektu sa zabuduje 5 pomerových výhybiek.  Výhybky sa budú prestavovať pomocou 3 elektromotorických prestavníkov a budú vybavené elektrickým ohrevom. Koľaj v celom úseku bude bezstyková a bude zabezpečená proti priečnemu aj pozdĺžnemu posunu 78 kotvami.

Moderné vlakové súpravy, ktoré budú prevádzkované na novej trati, budú vybavené hybridným pohonom, ktorý im umožní pohyb po ozubnicovej železnici aj po tatranskej železnici (TEŽ). Plynulý prechod medzi ozubnicovou a adhéznou železnicou umožní špeciálne priechodové zariadenie s dĺžkou 10 m, ktoré bude osadené za krajnou výhybkou v stanici Štrbské Pleso.

      V rámci modernizácie zabezpečovacieho zariadenia budú okrem modernizácie návestidiel a zabezpečovacej techniky inštalované magnety, ktoré budú monitorovať pohyb vozidiel po trati aj pri jazde po priechodovom zariadení. V rámci projektu prebehne tiež modernizácia osvetlenia a traťovej kabeláže.

      Vážení čitatelia, významný projekt a jeho realizácia si zaslúžia vašu pozornosť. Prezentácia  projektu z fondov EÚ na modernizáciu dopravnej infraštruktúry vo Vysokých Tatrách z OP Integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020 Obnova vozidiel ozubnicovej železnice vo Vysokých Tatrách nám ukazuje náročnosť jeho zrealizovania. V článku je spracovaný celý príbeh  projektu od podnetu až po jeho výstavbu. Veríme, že náš článok vás zaujal, je to spoločné dielo všetkých autorov. Za podporu, aktívnu spoluprácu pri jeho tvorbe a dodanie podkladov  ďakujeme MDV SR, ZSSK, ŽSR, spoločnosti Stadler, Strabag, SUDOP Košice
a starostovi obce Štrba, ako aj všetkým spoluautorom.

AUTORI článku: 

Ing. Ladislav Olexa, PhD.

redakcia magazínu MOBILITA-STROJE-TECHNOLÓGIE-EKOLÓGIA,

Michal Sýkora, starosta obce Štrba | 

Rudolf Kvetán, sales director Central Europe, Stadler Rail Management AG | 

Bc. Miroslav Jindřich, DiS., Strabag s.r.o.,

Ing. Karol Martinček, Ing. Štefan Kuruc, Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. | 

Ing. Eva Gregová, Ing. Marcela Habarová, SUDOP Košice, a.s.

Fotogaléria k článku