Široké spektrum odborných článkov a prezentácie spoločností, odborníkov pôsobiacich v oblasti stavebníctva, dopravy, strojárstva, ťažby surovín a environmentálnych technológií vo všetkých odvetviach priemyselnej výroby.

Mobilita v legislatívnych návrhoch Európskej komisie – balík opatrení v oblastí mobility


Doprava predstavuje vážny problém klímy v Európe. Pretože súčasný stav riešení v oblasti mobility nie je možnosťou pre budúcnosť, európske železnice vítajú včasné prijatie stratégie EÚ pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu, ktorej cieľom je pomôcť odvetviu dopravy pohotovo reagovať na prebiehajúcu a akcelerujúcu klimatickú krízu a využiť príležitosti moderných a efektívnych technológií.

Stratégia priznáva železnici významnú úlohu pri prechode na mobilitu s nulovými emisiami a pri plnení cieľov ekologickej dohody EÚ. V stratégiách EÚ v oblasti dopravy vrátane bielej knihy o doprave z roku 2011 boli v oblasti železníc vždy vysoké ambície, ale prechod na železnicu sa zatiaľ nerealizoval v požadovanom rozsahu. Bude nevyhnutné zaoberať sa intermodálnymi rámcovými podmienkami pre rovnaké podmienky pre všetky druhy dopravy okrem dlhodobých investícií nasmerovaním primeraných rozpočtov na projekty železničnej infraštruktúry a koľajových vozidiel s cieľom dosiahnuť v nadchádzajúcich desaťročiach hmatateľné výsledky. Rovnako dôležité bude, aby budúca legislatíva ponechala železniciam dostatočnú flexibilitu na definovanie presného vykonávania pravidiel v nich stanovených, aby sa zabezpečilo, že železnice sú schopné ľahko a rýchlo sa adaptovať na meniacu sa realitu bez potreby pravidelných revízií. Pokiaľ ide o zlepšenie služieb, európske železnice budú podporovať Európsku komisiu a členské štáty pri vykonávaní stratégie.

Pre oblasť mobility prijala Európska komisia tieto dokumenty:

V máji 2017 prijala Európska komisia dokument, ktorý bol prvou výzvou iniciatív v oblastí mobility v rámci rozsiahleho balíka opatrení v oblastí mobility pod názvom Európa v pohybe, ktorý obsahoval 8 legislatívnych návrhov zameraných podľa slov Komisie na zlepšenie fungovania trhu cestnej nákladnej dopravy; zlepšenie zamestnanosti a sociálnych podmienok pracovníkov; podpora inteligentného spoplatňovania ciest v Európe. www.ec.europa.eu/transport/modes/road/news/2017-05-31-europe-on-the-move_en.

V novembri 2017 uverejnila druhú vlnu iniciatív opatrení v oblasti mobility pod názvom Balík opatrení v oblasti čistej mobility vrátane návrhov na revíziu smernice o kombinovanej doprave a nariadenia o spoločných pravidlách prístupu na medzinárodný trh autokarovej a autobusovej dopravy. https://ec.europa.eu/transport/modes/road/news/2017-11-08-driving-clean-mobility_en.

A v máji 2018 predložila tretí a konečný súbor opatrení na dokončenie svojho programu bezpečnej, čistej a prepojenej mobility. Tento tretí balík opatrení v oblasti mobility obsahuje návrhy na zjednodušený TEN-T, na nariadenie o elektronických informáciách o nákladnej doprave a na revíziu smernice o hmotnostiach a rozmeroch. https://ec.europa.eu/transport/modes/road/news/2018-05-17-europe-on-the-move-3_en.

K týmto návrhom sa vyjadrilo aj Spoločenstvo európskych železničných a infraštruktúrnych spoločností (CER), ktoré združuje železničné podniky, ich národné združenia, ako aj manažérov infraštruktúry a lízingové spoločnosti. Členmi sú orgány, nové subjekty na trhu a súkromné i verejné podniky, ktoré obhospodarujú spolu asi 71 % dĺžky železničnej siete, 76 % podnikov pôsobiacich v železničnej nákladnej doprave a približne 92 % operátorov osobnej železničnej dopravy v EÚ, EZVO a EÚ pristupujúcich krajín. CER zastupuje záujmy svojich členov voči tvorcom politík EÚ a zainteresovaným stranám v doprave a obhajuje železnicu ako chrbtovú kosť konkurencieschopného a udržateľného dopravného systému v Európe. www.cer.be.

Ich vyjadrenie smeruje týmito pripomienkami k stratégii: 

Aby mohla železnica plniť svoju hlavnú úlohu pri dosahovaní udržateľnej a odolnej mobility, je nevyhnutné urýchliť implementáciu infraštruktúrnych projektov využitím existujúcich finančných nástrojov a stimulov. Verejné investície do transeurópskej dopravnej siete a železničnej infraštruktúry, dôsledné zavedenie ERTMS, homogénna elektrifikácia, financovanie interoperabilných a energeticky efektívnych železničných koľajových vozidiel, zavedenie 5G a umožnenie výstavby európskej vysokorýchlostnej železničnej siete spájajúcej hlavné mestské centrá je nevyhnutné na uskutočnenie cieľov v osobnej a nákladnej železničnej doprave. Podľa odhadov budú investície do železničného sektora v nasledujúcom desaťročí minimálne 50 miliárd eur ročne.

Presun na mobilitu s nulovými emisiami

CER víta prístup Komisie pri predefinovaní cieľov prechodu na iný druh dopravy, ktoré boli zavedené v bielej knihe o doprave z roku 2011, ale doteraz sa neplnia. Celková ročná miera rastu spoločnosti podnikajúcich v železničnej doprave od roku 2015 do roku 2018 je 2,5 % pre osobnú dopravu a 4,1 % pre nákladnú dopravu. V tomto období letecká doprava vzrástla približne štyrikrát viac ako železnice.

Železnica by mala byť kľúčom k uspokojeniu očakávaného rastu dopravnej činnosti EÚ. Podľa základného scenára sa osobná doprava (pre všetky druhy dopravy) do roku 2030 zvýši o 19 % (1,2 % ročne) a 34 % (0,8 % ročne) do roku 2050 v porovnaní s rokom 2015. Činnosť nákladnej dopravy pre vnútrozemské režimy sa zvýši o 33 % (1,9 % ročne) do roku 2030 a o 56 % (1,3 % ročne) do roku 2050.

Predpokladá sa, že osobná železničná doprava porastie 6 % ročne a do roku 2050 dosiahne 15 % trhu osobnej dopravy. Pokiaľ ide o nákladnú dopravu, je pravdepodobné, že pokračovanie súčasných mier rastu prinesie do roku 2050 podiel na trhu železničnej dopravy vo výške 24 %. Tieto čísla jasne deklarujú, že by sa mala stanoviť vyššia úroveň pre železnice a mala by sa doplniť konkrétnymi opatreniami na dosiahnutie pokroku.

Zdvojnásobenie rýchlej železničnej dopravy do roku 2030 a strojnásobenie do roku 2050 sa môže javiť ako ambiciózny cieľ, je však potrebné uviesť ju do perspektívy budúceho dopytu po doprave. Do roku 2050 sa predpokladá tiež zdvojnásobenie leteckej činnosti, preto treba dôkladne posúdiť lety na krátke vzdialenosti. Okrem toho by sa na trhu osobnej dopravy nemala zanedbávať konvenčná železnica, pretože bude dôležitým predpokladom prispenia k cieľu uhlíkovo neutrálnej plánovanej hromadnej dopravy pre cesty do 800 km do roku 2030.

Pokiaľ ide o trh nákladnej dopravy, cieľ zaostáva za výzvou Európskej dohody o ekologickom obchode, aby sa podstatná časť (75 %) vnútrozemskej nákladnej dopravy dnes prepravovanej po ceste presunula na železnicu a vnútrozemské vodné cesty.

 Všeobecne by mali byť v stratégii a jej implementácii lepšie zastúpené kritériá na ďalšiu stimuláciu prechodu z jedného na iný druh dopravy, a to najmä na železnicu a na určenie polohy železnice ako najudržateľnejšieho existujúceho spôsobu dopravy. Stratégia príliš zdôrazňuje ekologizáciu cestnej a leteckej dopravy (vozidiel aj palív), ale v krátkodobom a strednodobom horizonte neprinesie žiadne výsledky. Stratégia by mala namiesto toho zlepšiť efektívnosť medzi jednotlivými režimami zameraním na prvú/poslednú míľu.

Na vnútroštátnej úrovni došlo k dobrému vývoju prechodu na iný druh dopravy: rýchlostná železnica v Taliansku, oživenie nočných vlakov do/z Rakúska, „letecká a železničná agenda“ v Holandsku a Nemecku a rôzne infraštruktúrne projekty v členských štátoch. Inštitúcie by mali tieto dobré vnútroštátne iniciatívy ďalej podporovať na európskej úrovni a diskusie o tomto vývoji by sa mali rozvíjať na medzinárodnej platforme pre cestujúcich v železničnej preprave, v ktorej je tento sektor už odhodlaný spolupracovať s partnermi. Na podporu udržateľnej nákladnej dopravy sa osobitne podporujú aj projekty intermodálnej dopravy na európskej úrovni.

Najdôležitejšie je zvrátiť trendy v súčasnom podiele prepravy, čo poukazuje na urgentné kroky na všetkých úrovniach. Prvou podmienkou je napraviť existujúce zlyhanie trhu internalizáciou externých nákladov a zabezpečiť intermodálne rovnaké podmienky pre všetkých. Zvyšovanie železničnej dopravy ide ruka v ruke s vyššou kapacitou. Investície by sa mali týkať fyzickej aj digitálnej infraštruktúry a zahŕňať flotily. Železničný sektor bude súčasťou tejto diskusie s cieľom lepšie riadiť kapacitu, ktorá by sa u mnohých aktívnych železničných podnikov postupne zmenšovala. A nakoniec, železničný sektor si uvedomuje, že služby musia byť šité na mieru potrebám používateľov, a preto sa musia zaviazať k dostupnosti a distribúcii lístkov online, aby sa do vlakov dostalo viac ľudí.

Spravodlivé podmienky na stimulovanie udržateľnej mobility

Už viac ako dve desaťročia je internalizácia externých nákladov súčasťou agendy európskej dopravnej a environmentálnej politiky, ale zatiaľ sa ju podarilo dosiahnuť iba veľmi nedostatočne. EÚ by sa mala konečne posunúť smerom k úplnému uplatňovaniu zásad „používateľ platí“ a „znečisťovateľ platí“ aj preto, že existujú veľmi dobré dôvody na to, aby sa príjmy použili na financovanie hospodárskeho oživenia Európy po COVID-19. Ciele stanovené v stratégii skutočne budú mať svoju cenu a budú lepšie a efektívne internalizovať externé náklady na financovanie investícií. CER však ľutuje dlhodobý prístup Komisie k internalizácii externých nákladov. Stratégia sa zamerala na zlyhanie trhu iba z pohľadu na intermodálnu prepravu a nezhodnocuje príjmy z vplyvu na životné prostredie.

Externé náklady na dopravu v rámci EÚ by mali používatelia dopravy pokryť podporou marginálnych cien sociálnych nákladov vo všetkých dopravných politikách. V roku 2021 bude kľúčový balík „Fit for 55“, ako aj revízia smernice o Eurovignette pri usmerňovaní strednodobých politík na vykonávanie zásad „znečisťovateľ platí“ a „používateľ platí“ vo všetkých druhoch dopravy s cieľom internalizovať dopravné externality. Stratégia by mala viesť k návrhom inteligentných politík, ktoré pomôžu vytvoriť rovnaké podmienky na všetky druhy dopravy vo všetkých členských štátoch so zeleným zdaňovaním (internalizácia externých nákladov a ukončenie daňových výnimiek pre znečisťujúce druhy dopravy).

Železnica už má nízke externé náklady a v súčasnosti sa rieši zostávajúci vonkajší hluk. Pretože technológia (dovybavenie nákladných vozňov) už existuje a sú stanovené ciele (TSI Noise), je teraz potrebné zaviesť flotilu tichých vozňov v EÚ.

Takmer všetky osobné automobily, dodávky, autobusy, ako aj nové ťažké úžitkové vozidlá budú mať do roku 2050 nulové emisie. Stratégia správne uvádza, že vývoj motorov cestných vozidiel smerom k nulovým emisiám sám osebe nerieši environmentálne problémy, ako je voda a pôdne znečistenie. Používanie pneumatík na ťažších cestných vozidlách (kvôli batériám) bude stále spôsobovať emisie hluku a mikroplastov, ale aj nehody a zrážky na cestách a preťaženie budú naďalej nepriaznivo ovplyvňovať biodiverzitu, zdravie a blahobyt európskych občanov, ak sa nedosiahne ambícia prechodu na iný druh dopravy. Zároveň sú potrebné nové inovatívne riešenia a obchodné modely na prechod na cirkulárne hospodárstvo.

Z hľadiska dosiahnutia cieľov navrhovaných v stratégii je z krátkodobého hľadiska potrebný pokrok v intermodálnych rámcových podmienkach. A pokým neexistujú rovnaké podmienky na trhoch nákladnej a osobnej dopravy, železnica by mala byť kompenzovaná. Komisia by mala spolupracovať s členskými štátmi, Európskou agentúrou pre životné prostredie a Eurostatom na zostavení a prezentácii pokroku v oblasti rovnakých podmienok pre všetkých. Referenčné metriky na hodnotenie vplyvu na životné prostredie a pokroku podľa druhov dopravy a technológií sa každoročne aktualizujú, aby sa zabezpečila transparentnosť, kvalita údajov a súlad s cieľmi. Táto databáza by mohla usmerniť tiež orgány pri prideľovaní kompenzácií pre železnice. Podpora by mohla byť vo forme grantov pre manažérov infraštruktúry na kompenzáciu zníženia poplatkov za prístup na trať, ale aj iných mechanizmov, ako je dotovanie inovácií alebo kompenzácia nákladov súvisiacich s neustále sa meniacimi normami a požiadavkami.

CER víta iniciatívy Komisie v oblasti zavádzania správnych stimulov na podporu prechodu na mobilitu s nulovými emisiami. Finančné stimuly pre používateľov dopravy, aby sa mohli rozhodovať udržateľnejšie, sa musia skutočne posilniť, aby doplnili ďalšie regulačné opatrenia (normy CO2, ceny uhlíka, dane a spoplatnenie infraštruktúry). Komisia by mala vypracovať environmentálne označovanie dopravy (vrátane uhlíkovej stopy), aby pomohla zasielateľom a cestujúcim pri prijímaní informovaných rozhodnutí o nízkouhlíkovej mobilite. Európske železnice už pracujú na ekologickom označovaní dopravných služieb a budú prispievať k iniciatíve Komisie.

Inteligentná a odolná infraštruktúra a vozňové parky – môj návrh na rozdelenie do 3/2021

Ciele stratégie by mali zodpovedať vhodným investíciám do infraštruktúry, koľajových vozidiel, digitalizácie a ľudských zdrojov. Infraštruktúra má rovnaké podmienky pre všetkých, pokým bude cestná infraštruktúra základným kameňom politík EÚ. Stratégia opätovne zdôrazňuje cieľ zabezpečiť do roku 2030 funkčnú multimodálnu transeurópsku dopravnú sieť (TEN-T) vybavenú pre udržateľnú a inteligentnú dopravu vrátane vysokorýchlostného pripojenia k základnej sieti (komplexná sieť do roku 2050). 

CER navrhuje zachovať v jadre širšiu definíciu infraštruktúry podľa fyzickej a digitálnej infraštruktúry. Na zabezpečenie vysokokvalitných železničných služieb v celej Európe to nie je len nová infraštruktúra, ale bude potrebná aj modernizácia a údržba. To by určite malo obsahovať multimodálny komponent na vytvorenie európskej vysokorýchlostnej siete, ktorá bude interoperabilná a bude spájať európske hlavné mestá a veľké mestá, mestské uzly a letiská. Stabilný a dlhodobý finančný rámec je v tomto ohľade kľúčový pre železničný priemysel.

Investičné požiadavky budú takisto nevyhnutné na prekonanie rastúceho preťaženia železničnej siete. Podľa údajov z monitorovania železničného trhu sa celkový počet železničných tratí, ktoré sú ovplyvnené preťažením, do roku 2018 v porovnaní s rokom 2015 viac ako zdvojnásobil.

Podľa stratégie bude automatizácia v železničnej doprave oveľa jednoduchšia ako v cestnej. Automatizácia v kombinácii s nasadením ERTMS pomôže lepšie riadiť kapacitu železničnej siete (30 % aj na najviac preťaženej infraštruktúre) a prinesie úspory energie a nákladov vďaka efektívnejšej jazde (zostávajúca konkurenčná výhoda železnice v porovnaní s rastúcou mobilitou s nulovými priamymi emisiami). Aj to zlepší takmer dokonalý záznam o bezpečnosti železnice. Je čoraz dôležitejšie urýchliť nasadenie ERTMS, ktoré si vyžadujú finančné prostriedky. Sektor môže ťažiť z „pilotných projektov“ na preukázanie zavedenia projektov na základe obchodných prípadov. Táto aktivita by mohla urýchliť zavedenie ERTMS na trh. Na vypracovanie týchto pilotných programov implementácie by mal byť k dispozícii rozpočet, a to aj na trati a na vozidle. Zavedenie ETCS prvého ťahu do palubných jednotiek (OBU), ako aj dodatočné vybavenie existujúcich OBU s cieľom zohľadniť špecifikácie nabíjania (napr. GSMR na FRMCS) predstavuje obrovskú finančnú výzvu.

Väčší dôraz by sa mal klásť na financovanie investícií do koľajových vozidiel, najmä na diaľkové a vysokorýchlostné spojenia ako alternatívu letov na kratšie vzdialenosti. Pokiaľ ide o nákladné flotily, stratégia príliš nehovorí o úlohe digitálnych automatických spriahadiel (DAC). Je dôležité posúdiť požiadavky migrácie DAC, čo bude celkom výzva, ale pre budúcnosť železničnej nákladnej dopravy veľmi dôležitá. Stratégia ďalej neuvádza, ako by sa mala lepšie využívať preprava jedného vozňa ako nosného systému (preprava jednovozňových zásielok) železničnej nákladnej dopravy a udržateľná alternatíva unimodálnej cestnej nákladnej dopravy.

CER súhlasí s Komisiou, že budúca doprava bude hlavne elektrická. Pokiaľ ide o železnicu, všetky politické scenáre stratégie ukazujú ako hlavnú možnosť elektrifikáciu. Podľa základného scenára sa predpokladá, že do roku 2050 sa bude v osobnej železničnej doprave používať si 89 % elektrických železničných koľajových vozidiel a 79 % v prípade nákladnej železnice. Európske železnice sa zaviazali postupne do roku 2050 postupne rušiť využívanie fosílneho paliva – nafty v EÚ.

Pre tie železničné trate, ktoré nie je ekonomicky možné elektrifikovať, sa zvažujú „zelené“ pohonné systémy pre železničné aplikácie. Železničné podniky potrebujú komerčnú dostupnosť alternatívnych zelených vodíkových palív vyrobených z obnoviteľných zdrojov. Pokiaľ ide o vlaky napájané z batérií, pri hľadaní nových riešení bude veľmi dôležité zaoberať sa aspektmi ich udržateľnosti (obeh a recyklácia) od samého začiatku. Osobná aj nákladná železničná doprava budú vo svojej súprave nástrojov vyžadovať vodík a iné alternatívne palivá, aby sa do roku 2050 úplne dekarbonizovali.

V záujme podpory záväzku dekarbonizácie železníc európske železnice požadujú, aby Komisia pri revízii smernice 2014/04/EÚ o zavedení infraštruktúry pre alternatívne palivá (AFID) zahrnula aj železničný sektor. Úsilie o dekarbonizáciu železníc by malo byť súčasťou stratégií EÚ pre integráciu energetických systémov a pre vodík. Vodíkový scenár by sa mal zaviesť ako alternatíva v analýze nákladov a prínosov a v analýze dopravy pri elektrifikácii železničných tratí.

  

Požiadavky na financovanie

Stratégia môže priniesť výsledky, iba ak ju doplní stabilný a dlhodobý finančný rámec. Mali by sa využívať synergie medzi EÚ a členskými štátmi, pokiaľ ide o investičné priority, aby sa podporil prechod na iný druh dopravy. Inteligentné investície by sa mali zamerať na zlepšenie infraštruktúry (napr. riešenie prekážok v cezhraničnej infraštruktúre), do koľajových vozidiel a na digitalizáciu celkového dopravného systému. Stratégia by preto mala preskúmať všetky možnosti a finančné zdroje na formovanie systému mobility EÚ tak, aby bol vhodný pre budúce generácie a na vybudovanie lepšej mobility, pri ktorej sa železničné projekty kvalifikujú podľa najlepších postupov.

Na základe predchádzajúcich hodnotení EK sú ďalšie investície na obdobie 2021 – 2030 130 miliárd eur ročne v porovnaní s predchádzajúcim desaťročím v sektore dopravy. Z toho sa predpokladá investícia do železničných koľajových vozidiel vo výške približne 16 miliárd eur ročne. Okrem toho je potrebných 20 miliárd eur ročne na dokončenie železničnej zložky hlavnej siete TEN-T do roku 2030.

Aby železnica mohla plniť svoju hlavnú úlohu pri dosahovaní udržateľnej a odolnej mobility, je nevyhnutné urýchliť implementáciu infraštruktúrnych projektov využitím existujúcich finančných nástrojov a stimulov. Verejné investície do TEN-T a železničnej infraštruktúry, dôsledné zavádzanie ERTMS, zavedenie DAC pre nákladnú dopravu na železnici, homogénna elektrifikácia, interoperabilné a energeticky efektívne financovanie železničných koľajových vozidiel, zavedenie 5G a umožnenie vysokofrekvenčnej európskej vysokorýchlostnej železničnej siete veľkých mestských centier je nevyhnutné na uskutočnenie cieľov v železničnej osobnej a nákladnej doprave. Železničný sektor vyžaduje v nasledujúcom desaťročí najmenej 50 miliárd eur ročne.

Podpora EÚ v oblasti železničnej dopravy by mala pokračovať v rámci Nástroja na prepájanie Európy, Kohézneho fondu a Európskeho fondu pre regionálny rozvoj. Železnice by sa tiež mali považovať za prirodzené ciele ozdravného plánu Next Generation EU a lepšieho prístupu na trh zelených dlhopisov EÚ. Pokiaľ ide o ekonomický dosah COVID-19, krátkodobé železnice musia byť chránené dočasným rámcom štátnej pomoci alebo osobitným programom platným pre železničný sektor. Pravidlá štátnej pomoci EÚ v blízkej budúcnosti by mali okrem iného zabezpečiť vyššiu intenzitu pomoci až na 100 %, zatiaľ čo je potrebné dosiahnuť rýchly pokrok v oblasti spravodlivých a transparentných cien s cieľom dokončiť internalizáciu externých nákladov pre všetky druhy dopravy a lepšie využitie výnosov pre spravodlivý prechod na uhlíkovo neutrálnu mobilitu.


UIC sa zúčastňuje na podujatí európskych ministrov dopravy, zdravotníctva a životného prostredia s cieľom diskutovať o budúcnosti zdravej a udržateľnej mobility (17. – 18. mája). Paneurópsky program v oblasti dopravy, zdravia a životného prostredia (PEP), ktorý spoločne organizuje EMECE a Regionálny úrad WHO pre Európu, usporiadal piate zasadnutie na vysokej úrovni.

Na základe uvedeného François Davenne, generálny riaditeľ UIC, sa vo svojom vystúpení zameral na železničnú a verejnú dopravu a skúsenosti s osobnou a nákladnou dopravou, ako by to mohlo vyzerať v roku 2030. „Všetci vieme, že dochádza k zmene klímy. Naše opatrenia zmiernia jej účinky, ale budeme musieť žiť v časoch neistoty a čeliť nelineárnym javom, ktoré budú mať dôsledky na dopravnú infraštruktúru, vodné zdroje, poľnohospodárstvo, verejné zdravie atď. V tomto zložitom období musia dopravné siete prevziať svoju zodpovednosť a presunúť sa na nízkoemisné druhy dopravy.“

Toto je výzva pre železnice v rámci celej Európy, a teda aj pre naše železnice v oblasti mobility.


EZVO

Európske združenie voľného obchodu (EZVO) je regionálna obchodná organizácia a zóna voľného obchodu , ktorú tvoria štyri európske štáty: Island, Lichtenštajnsko, Nórsko a Švajčiarsko. Organizácia pôsobí paralelne s Európskou úniou (EÚ) a všetky štyri členské štáty sa zúčastňujú na európskom jednotnom trhu a sú súčasťou schengenského priestoru. Nie sú však zmluvnou stranou colnej únie Európskej únie.

Zdroj: www.cer.be, EU Sustainable and Smart Mobility Strategy


Prof. Ing. Jozef Majerčák, PhD.

Fakulta PEDAS, Žilinská univerzita v Žiline,

www.pedas.uniza.sk